Cuba y el primer ferrocarril iberoamericano

Por Mario Almeida

George Stephens, británico, había dado en el clavo cuando en 1814 logró un aparato capaz de  transportar 30 toneladas a una velocidad de cuatro millas por hora; gran relación peso-desplazamiento, al menos ante los estándares de la época.

Cuando el 19 de noviembre de 1837 se ponía en movimiento una máquina de similares caraterísticas en Cuba, esta se convertía en el sexto lugar del mundo, por encima incluso de España, en ver rodar un ferrocarril por sus tierras; al mismo tiempo tomaba la delantera a nivel iberoamericano.

Esta primera línea criolla enlazaba a La Habana con el poblado azucarero de Bejucal (27 kilómetros) y fue el resultado, en gran medida, del esfuerzo de los propios colonos quienes, con los ojos bien puestos en el desarrollo, habían sacado cuentas sobre el valor agregado de este paso.

Inmediatamente se procedió a desarrollar un segundo tramo entre Bejucal y Güines, de aproximadamente 72 kilómetros, cuyo trazado resultó más fácil por tratarse de terrenos más llanos. Este pedazo se inauguró exactamente un año después del primero.

La primera línea criolla enlazó a La Habana con el poblado azucarero de Bejucal (27 kilómetros), mientras se procedió a desarrollar un segundo tramo entre Bejucal y Güines, de aproximadamente 72 kilómetros.

La gran responsabilidad se le atribuye a la Sociedad Económica Amigos del País y a Claudio Martínez de Pinillos, su presidente. En 1834, al fin con el visto bueno de su majestad Fernando VII, se le pedía a Inglaterra un empréstito de dos millones de dólares que tributarían a la concreción de la empresa. También se constituyó la llamada Junta de los caminos de hierro para hacerse cargo del asunto.

La nueva tecnología aplicada en la cadena del sistema productivo demás está decir que incrementó la eficiencia de este, en momentos en que Cuba jugaba a nivel internacional un papel considerable como proveedor de azúcar.

En un artículo sobre el asunto en cuestión, publicado por Haroldo Miguel Luis Castro en la revista digital Cubahora, se evidencia cómo la pretensión de enclavar el ferrocarril en dicha zona de Cuba no resultó fortuita. Un documento de la época reseñaba que “El camino escogido es el de Güines porque siendo el único en aquella dirección en que se encuentran riquísimas comarcas, y en consecuencia el más frecuentado, ha de ser el más productivo para los accionistas”.

Tampoco debemos obviar que La Habana desde mucho antes ya se consideraba como el puerto más importante del archipiélago y la llegada del ferrocarril no hizo otra cosa que reafirmar esta condición. Pero el cambio no resultó solamente económico sino también social, comunicativo.

Según el profesor argentino Jorge Kohon,la introducción del ferrocarril desplazó, de manera gradual pero continua, a las alternativas de transporte terrestre predominantes por aquel entonces: el lomo de burro, las carretas de bueyes, las largas caravanas de mulas y caballos. Fue una transformación radical en las sociedades y en las economías: los viajes que se realizaban en 20 días se comenzaron a hacer en 20 horas. Los países extendieron rápidamente sus redes”.

España tardó once años más en tener un ferrocarril y, en ese mismo rango de más de una década, lo insertaron países como Perú, México, Chile, Colombia. La delantera definitiva a nivel internacional estaban en manos de potencias establecidas como Francia, Alemania, Bélgica e Inglaterra, así como de una emergente en ese instante: Estado Unidos.

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